Menu

Pontiac Trans Sport, wraz z bliźniaczymi modelami Chevrolet Lumina APV i Oldsmobile Silhouette, oraz późniejszym Pontiac Montana, to minivany produkowane w latach 90. przez koncern General Motors, charakteryzowały się radykalną stylistyką i nowoczesnymi rozwiązaniami.

Geneza i koncepcja

Idea i potrzeba nowoczesnego minivana powstała w koncernie General Motors w drugiej połowie lat 80, w celu konkurencji z produktami koncernu Chrysler, przede wszystkim z platformą Dodge Caravan/Plymouth Voyager która w różnych wersjach zdominowała ówczesny rynek amerykański. GM dysponował wtedy wyłącznie vanami na ramowych podwoziach tylnonapędowych np. Chevroletem Astro które z trudem konkurowały z Chryslerem o powiększający się szybko rynek rodzinnych vanów.

W roku 1986 zaprezentowano samochód koncepcyjny Pontiac Trans Sport, o futurystycznej bryle, wyglądzie i rozwiązaniach. Jednobryłowe względnie niskie nadwozie z wydłużonym przodem i olbrzymią przednią szybą oraz szklanym dachem (stylistyczne wzorowane na śmigłowcach), otwierane na bok i do góry wielkie drzwi boczne; futurystyczne wnętrze, kierownica i deska rozdzielcza z wyświetlaczami HUD i CRT, przestawialny układ foteli, nietypowe koła i mocny silnik, i wiele innych nietypowych technologii – wszystko to, pomimo zdecydowanego nowatorstwa, zostało dość ciepło przyjęte przez krytykę i rynek. W latach 1986-89 na bazie tej koncepcji wdrożono wersję produkcyjną, ze znacznymi “uładzeniami” ale nadal dość nowatorską i futurystyczną, zaprezentowaną w roku 1989 jako model 1990. Równolegle opracowano wersje pod markę Chevrolet czyli Luminę APV (ang. all purpose vehicle, nie mylić z Luminą sedan), będącą wersją budżetową o uproszczonym wyposażeniu, oraz pod markę Oldsmobile czyli Silhouette z maksymalnym wyposażeniem i skierowaną do klientów wyższych segmentów. Pontiac Trans Sport pozostał wersją pośrednią, zorientowaną logicznie, zgodnie z wizerunkiem marki Pontiac, na sportową stylistykę i osiągi.

Technologia i innowacje

W trakcie wdrożenia do produkcji przyszło zrezygnować z wielu rozwiązań, które okazały się zbyt kosztowne lub zbyt trudne do seryjnej produkcji. Na przykład szklany dach okazał się zbyt ciężki i kosztowny, otwierane do góry drzwi – kosztowne i niepraktyczne, zastąpione przesuwnymi; eksperymentalne koła i opony zastąpiono typowymi, zastosowano znacznie mniej nowatorską deskę rozdzielczą i kierownicę, itd. itp.

Jednak pomimo koniecznych “cięć” samochód posiadał wiele niespotykanych i nowatorskich rozwiązań. Już sama konstrukcja pojazdu była unikalna (bazowała na doświadczeniu General Motors z modelem Fiero i linią Saturn) – samochód składał się z przestrzennej płyty podłogowej, galwanicznie zabezpieczonej przed korozją, z osadzonym na niej nadwoziem, całkowicie wykonanym z laminatu włókno szklane-poliester (klasyfikowana w GM jako platforma U). Zapewniało to absolutną odporność na korozję i dość dużą wytrzymałość, także na drobne uderzenia (jest to materiał powszechnie stosowany do budowy łodzi i żaglówek, także zbiorników itp.).

Płaską płytę podłogową zaprojektowano do montażu 7 foteli, dwu stałych w pierwszym rzędzie, i 5 lekkich (15kg) w dwu tylnych rzędach (3+2), łatwo przestawialnych i wyjmowalnych, także ze zmianą odstępu między rzędami.

Z futurystycznej deski rozdzielczej pozostały tylko nietypowe przełączniki i regulatory, zniknęły koncepcyjne wyświetlacze i kierownica.
W trakcie produkcji wprowadzono poduszki powietrzne, samopoziomujące tylne zawieszenie, wbudowane foteliki dziecięce, zdalnie sterowane elektrycznie napędzane drzwi przesuwne, kontrolę trakcji i inne nowoczesne rozwiązania.

Sprzedaż i odbiór na rynku

Samochód był odbierany, szczególnie na rynku północnoamerykańskim, jako bardzo kontrowersyjny. Wydłużona, dość niska bryła nie kojarzyła się klientom z minivanem ani w ogóle ze znanymi nadwoziami. Niespotykany przód z olbrzymią szybą i wielką odległością od jej dolnej krawędzi do kierownicy rzutował na niecodzienny odbiór przez kierowcę widoku drogi i pozycję wzg. pojazdu – tę część zaprojektowano na wzór helikoptera, i tak też jest odbierana przez kierowców. Proporcje tylnej części wnętrza, z powodu dość dużej długości i szerokości, a nieco zmniejszonej wysokości, także są odbierane jako “nienormalne” czy “autobusowe” przez pasażerów tylnego rzędu. Klientom i użytkownikom brakowało drugich drzwi bocznych.

Okazało się, że koncepcja samochodu jest zbyt nowatorska i kontrowersyjna, i General Motors nie udało się trafić w znaczący segment rynku. Popyt na wystylizowanego minivana nie spełniał oczekiwań koncernu, co zaowocowało szeregiem zmian, które z jednej strony były próbą technicznego poprawienia i uatrakcyjnienia modelu, z drugiej strony – zmniejszały wyjściową innowacyjność i upodabniały stylistycznie Trans Sporta i bliźniacze do wiodącej konkurencji, przede wszystkim vanów Chryslera. Stąd w trakcie produkcji systematycznie skracano przód samochodu, łącznie z wymianą świateł przednich; zmieniano układ kokpitu, malowanie słupka C, i prowadzono inne działania, by małym kosztem “przywrócić” tradycyjną stylistykę typowego amerykańskiego minivana. Z drugiej strony, poprawiano wyposażenie, dodając wiele drobiazgów i usprawnień, ale też np. wymieniając nieco zbyt słaby silnik 3.1 (120KM) połączony z 3 biegową skrzynią automatyczną na znacznie lepsze silniki 3.4 i 3.8 (170KM) z bardziej ekonomicznymi przekładniami 4 biegowymi.

Należy zauważyć, że w Europie rodzina Trans Sport spotkała się ze znacznie cieplejszym przyjęciem niż w Północnej Ameryce. Rynek europejski był “zaprawiony” do futurystycznej stylistyki minivana przez Renault Espace i bryła czy układ pojazdu nie budził tak wielkich kontrowersji, podobała się funkcjonalność wnętrza i bogate wyposażenie. Jednak w Europie pojazd także nie stał się przebojem, tyle że z innych powodów – paliwożerne układy napędowe V6 plus skrzynia automatyczna, i znaczne gabaryty pojazdu powodowały, że Trans Sport również po tej stronie Atlantyku zajął tylko niewielką, wobec nadziei General Motors, niszę. Nie zdołało tego zmienić wprowadzenie, pod kątem rynku europejskiego, silnika 2.3 16v z ręczną skrzynią biegów – nigdy nie zaoferowano, tak popularnego w Europie, silnika Diesla.

Ciekawostki

W komedii Barry’ego Sonnenfelda “Get Shorty” z 1995 (pol. “Dorwać małego”) Oldsmobile Silhouette pierwszej generacji znacząco “gra” w kilku scenach jako “Cadillac wśród minivanów”.

Silnik 3.8 używany w rodzinie Trans Sport, bardziej znany jako GM 3800 należy do najpopularniejszych silników wszech czasów (ponad 25 mln egzemplarzy) i uważany jest za jeden z najlepszych i najtrwalszych mechanicznie silników V6. Silnik powstał w latach 60 ze skrócenia o dwa cylindry V8 Buick’a (stąd nietypowy dla V6 kąt 90°), produkcję oficjalnie zakończono w sierpniu 2008.

Trans Sporty były często najsilniejszymi minivanami swoich czasów – zbliżone wersje silników (podłużne) napędzały “słabsze” wersje np. Chevroleta Camaro i Pontiaca Firebirda

Czterobiegowe przekładnie automatyczne używane w Trans Sportach wywodzą się z wielkiej rodziny przekładni GM HydraMatic, charakteryzującej się zastosowaniem dwuelementowego sprzęgła hydrokinetycznego w miejsce powszechnie używanego trzyelementowego hydrokinetycznego konwertera momentu obrotowego.

Źródło : Wikipedia.org


Sugerowany akumulator 1: 575MF (91-96)

Sugerowany akumulator 2: 675MF (91-96)

Sugerowany akumulator 3: 775MF (91-96)

Sugerowany akumulator 4: 678MF (97-99)

Sugerowany akumulator 5: 778MF (97-99)


Przeczytaj także: